地铁城市血脉还是开发商的矿山 _地铁城市血脉还是开发商的矿

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地铁本身并不赚钱

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在北上广居住的人都会发现，每个地铁站周边，几乎都会存在一个商业中心，下地铁后，吃的在哪？哪里有休息的地方？似乎已经变为了既有的习惯。
午茶君本租住在一个相对偏远的地铁站边，但上班路上不经意却发现，地铁站旁的商业中心已初具雏形，携裹着他的，是门口那长龙般的人群，走路没多久，却总要在地铁站前绕个几分钟，早就成了这个早高峰的家常便饭。

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地铁总是先于城市建设而铺设，有地铁站的地方不一定有既有商圈，因为修了地铁，所以有了人，进而带动了生活设施及商业中心的兴建，似乎也成了我们一个既有的约定俗成。
或许有人会有疑问，仅仅是每隔1公里距离的地铁站，却恨不得给每个站配备一个商业中心，我们真的需要这么多地方进行购物消费吗？
其实，这学的都是香港的港铁模式。

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地铁不靠跑地铁赚钱
众所周知，地铁本身并不是一个赚钱的活，与公交类似的是，他更多承载的是一种民生功能。
世界上仅有为数不多几个城市的地铁公司盈利。
在此背景下，香港率先开创了“地铁加物业”的运营模式，依靠沿线土地资源的升值来获利。
在这种模式下，地铁经营公司以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权,从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利。
根据港铁公司的一份资料显示，港铁在29个车站上盖发展了综合物业项目，共计有7.8581万个住宅单位，以及超过170万平方米的商用面积，地铁本身的收入不足以覆盖支出，但依靠着住宅项目和商铺的销售出租收益。
港铁公司，也因此成为了全球少数能在营运公共交通系统中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依赖政府补贴（如铁路上盖物业等）营运的城市轨道交通系统运营商。千禧年初，香港地铁正式登陆恒生交易所，至今一直维持着牛市形态的涨势。

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要想富，先修路
而国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建，营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出十几亿甚至几十亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营，然而，这并不能阻止其发展的脚步。
伴随着基建的持续推行，地铁不光光修在主城区，也渐渐地延伸到了一些郊区、甚至是荒无人烟的地方，陆续产生了一系列类似于重庆“曹家湾”站的吐槽。

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然而，慢慢地，它们也在发展。
作为TOD（大众运输导向型发展）的经典案例，自2019年来，此站非但没有沦为不被看好的泡沫，周围反而进行了大规模开发，一改设站之初该站一片荒凉， 3个出入口有两个不能使用且被荒原包围的现象，据专家分析，提前设站是为了降低土地成本，为后期发展留出空间。