上海地铁加一座车站有多难11号线陈翔公路站向高难度工程发起挑战( 二 ) _上海地铁加一座车站有多难

近6公里长的线缆，并没坏，也没超期服役，为何要全部更换？要从轨道旁的立柱说起。
细心的乘客可能会发现，地铁高架轨道两侧，每隔几十米有一根立柱，上面挂着的就是承力索和接触线，起到加固和稳定作用。可某段轨道旁一旦要建新站，柱子就没了容身之地，必须移除。因为它们所处的位置，要装站台屏蔽门。
立柱的“替身”不难找，只需从新站顶棚往下加装倒挂柱，将线缆稍稍移位即可，不用换线。问题的关键，出在两根装有“锚段关节”的立柱上。
地铁接触网沿线被分成若干段，每一段都有独立的机械稳定性，称为“锚段” 。分段，是为了安全。当任一锚段发生故障，比如突然断电，可缩小事故范围，不影响其他段的运行。相邻锚段衔接部分，称为“锚段关节”，能保证受电弓平滑、安全地在不同锚段间过渡，与关节对人体的重要性相似。
新车站的轨道区里，恰有一处锚段关节。根据“不能设在站内”的原则，需移走。上周初，锚段关节成功向南移位270米。秦康乾解释，“手术”复杂程度，堪比人体关节移植。“术后”有个必经环节——更换锚段内所有线缆，难度更大，是整个工程的重中之重。
　四个“特别困难”
接触网换线，到底难在哪？来自中铁四局电气化公司的施工方项目经理陈青松连用四个“特别”来形容。
时间特别紧。进轨道区域施工，都只能等到半夜列车停运后。去除工前准备和工后清理物料，有效施工不超过3个小时，而这次换线的时间更短。“十二点半开工，到凌晨两点半，新线应基本安装完毕，否则就要启动应急预案。”陈青松补充说，先不着急拆除旧线，而是拧松后搭在旁边备用。“万一新线来不及放完，还要把旧线复位，需多留一些应急时间。”

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曲线特别长。此次改造，约75%的轨道是曲线。“在曲线段施工，不管是拆旧线还是架新线，都要始终保持足够弧度，把线缆张力控制得恰到好处，难度比直线段增加好几倍。”陈青松坦言，这对人员数量、配合程度和放线技术都提出了高要求。
操作特别静。眼下正值中高考冲刺，换线又只能放在夜间。为了不影响考生休息，施工方动足脑筋。比如必备的轨道车就是十足的“大嗓门” 。按规范，车辆启动一次，要鸣一声长笛，每次持续十来秒，每晚多达上百次。内燃机车的叫声有多响亮刺耳，可想而知。这次接触网改造，轨道车却安静了。“投入更多人力，高效配合，用反复提醒来代替鸣笛。”陈青松介绍，所有人在现场刻意压低音量，尽量安静作业；一些噪音较大的施工项目，近期也都暂停了。
人员和机械特别多。约90名地铁维保、监护、应急人员和313名接触网工，仅梯车就多达32部，负责回收旧线的，有数十人。“几十道工序，3000多米承力索，300多人高空作业，安全隐患较多，一不留神就可能发生意外，或影响第二天运营。”陈青松说，“大家必须齐心协力，分组落实，分秒必争。”
攻克“三道难题”
在既有线路上新增车站，困难重重，“换线”是其中的缩影。
“今天凌晨，项目攻克了第三道难题，将进入常规收尾阶段。”秦康乾感慨说，前两道难题分别是“切割”和“吊装” 。
接触网成功改造，相当于解决了线路的“关节移植”（锚段关节移位）和“血液循环”（换线保障供电）问题，而另两道难题都出现在“搭建骨架”（主体建筑和钢结构屋盖施工）阶段。