上海地铁加一座车站有多难11号线陈翔公路站向高难度工程发起挑战 _上海地铁加一座车站有多难

如今的上海地铁网络四通八达，总里程705公里，世界第一。在错综复杂的轨交线网上，现有415座车站。每隔一段时间，会传出新线或延伸线开通的消息，但在两座地铁站之间硬生生加一座车站，建设全程还不能影响既有线路正常运营，难度极高，全国罕见。在建的上海第416座地铁车站——11号线陈翔公路站，向高难度工程发起挑战。

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图说：6月4日凌晨，在11号线新增设的陈翔公路站建设工地上，300多名工人同时作业，一场分秒必争的接触轨更换工程正如火如荼地进行中新民晚报采访人员陈梦泽摄（下同）
今天0时30分起，300多名施工人员齐聚陈翔公路站附近约1.6公里长的轨道沿线，耗时不到3小时，顺利更换3072米承力索，加上两天前新换的2912米接触线，新增陈翔路站工程中难度最大的硬骨头——接触网改造被“啃”下来了。车站下一步将陆续完成信号调试、屏蔽门安装、站内装修、水电、消防、通风等施工，明年上半年有望开通。
挑战多项“第一”
这座两层高架车站，位于马陆站与南翔站之间的嘉定区静华村，东邻沪嘉高速公路，西靠古猗园路，一楼站厅层被陈翔路一分为二。“以目前的技术，在地下新加一座车站且不影响运营，还无法实现。而在高架区间新增车站，是有可能的，但要克服很多难关。”11号线新增陈翔路站工程项目经理秦康乾说。
11号线一期工程（嘉定北站至江苏路站）2009年底通车时，陈翔路附近还比较荒凉，当时规划预留的“环球乐园站” ，因乐园项目搁浅没有建站。随着嘉定区近些年来的快速发展，周边出现多个大型居民区，商业综合体“印象城”和陈翔路地道都在建设中。人气越来越旺，人们对新站的渴求日益迫切。马陆站与南翔站都是高架站，间距长达6公里，有条件也有需要在当中加一站。
经过前期的可行性研究、实地勘察、方案设计、审批等流程后，2018年1月，新增陈翔路站工程开工，涉及通信、信号、供电、接触网、消防、给排水、电梯及站台门等16个机电系统。体量虽小，但专业多、作业面狭窄、安全隐患大。
去年底通车的5号线南延伸段，施工阶段对既有线路的信号、站台等硬件升级，经常在半夜施工，成功跨越“边建设、边运营、边改造”的难关。相比之下，新增陈翔路站工程的施工时间类似，难度有过之而无不及。它向多项记录发起挑战——这是上海第一次在既有运营的地铁线路上新增车站；接触网改造长度创全国第一，换线总长达5984米，其中接触线1456米，承力索1536米，各两根；在既有运营线上对“锚段关节”移位，也是国内首次。
后两项全国纪录，都与今天凌晨的接触网改造有关。
堪比“关节移植”
11号线的接触网系统，主要通过高悬在轨道上的4根线为列车供电——下方是两根紧贴的接触线；上方与其平行的，是两根承力索；上下之间由若干根约1米长的吊弦连接。地铁列车顶部有多个凸起的受电弓，行驶时与接触线亲密接触，才能获得持续电力。所以，接触网堪称地铁的“生命线” 。

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秦康乾介绍，目前上海地铁高架区段的架空柔性接触网都采用“双接触线双承力索” 。“用两根接触线，既增大了受电接触面积，稳定性更强；又增加了导线载流面积，功率更大。”不过，换新线时的工作量也成倍增加。