OPPO不造车，但已“上车”( 三 ) _经验知识

当然，期间具体连接入口、推送方式、多账户协同等方面问题也在不断优化进程中，因此今年推出的是潘塔纳尔1.0版。
吴恒刚向采访人员表示，目前OPPO推进车机互联业务的核心在于，先建设能力，再建立标准，然后结合OPPO参与牵头的ICCOA（智慧车联开放联盟）进一步***和推广。
资料显示，ICCOA由小米、OPPO、vivo三家手机厂商发起，目前成员包括魅族、中兴等通信厂，高通、恩智浦等底层产业链厂，吉利、比亚迪等整车厂或旗下研究院，及高德、喜马拉雅等应用服务供应商。
有意思的是，其中不乏跨界造车或跨界造手机的厂商，某种程度或许也显示出行业间对此存在开放式参与的期许。
“没有用户价值的纯商业模式是不长久的。我们觉得从技术预研、标准化建设到产品化落地需要三年。在此过程中先把体验做好，再思考商业化可行性。”吴恒刚认为，生态较大的特点之一是开放，当一家企业想通过做平台把自己变成一个大主人时，就很难形成开放式生态。OPPO未来希望构建成生态型科技公司。
互融未来
车机互联背后，是不同整机厂商面向万物互融未来，对端云融合从技术实现到商业路径探索的思考。
吴恒刚表示，未来OPPO要把手机主航道做好的同时，把与之强相关的其他跨端全场景服务也做好。这主要包括三大场景：室内家居、办公、出行场景。
“未来高端智能手机要提供更好的体验，必须要好的基础技术能力，包括硬件基础性能、软硬芯垂直整合、端芯云垂直整合等，这会对未来交互形成更与众不同的体验。”他指出，其中软件框架能力在未来会扮演更重要的价值，虽然早期手机中的软件更多是交互UI类，但未来软件将调动诸多底层传感能力，形成更好的交互行为。
举例来说，整车中使用的主芯片制程远不如手机主芯片迭代快、算力高，在充分互融状态、保障安全的前提下，未来手机也将承担起部分汽车端所需的计算能力，以进行更好数字化交互。
从发展路径看，潘塔纳尔不是手机操作系统，在将来更没有定义为是OPPO旗下的系统。
OPPO软件技术规划与架构总监洪汉生分析道，“如果做操作系统，意味着所有硬件设备必须搭载这个操作系统。排名，我并不认为如果我们做操作系统，有能力要求整个行业所有厂商都去搭载。第二，如果开发操作系统，意味着对整个行业的硬件设备都要有一定掌控权利，能否运行起这个系统对硬件有一定要求。第三，对现有庞大的存量设备不够友好，当已经有一个足够强大的安卓生态时，让如何用户选择，是要思考清楚的。”

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而对于潘塔纳尔的搭建是一个类似共创的过程。他续称，相关团队与国内十余家核心高校联合研发，在不久的将来会考虑进行开源。“至少在过去潘塔纳尔从0到1发展过程中，大概每年在产学研合作有接近2亿元投入，这只是我看到的一部分。”
据悉，今年发布的潘塔纳尔1.0将在明年陆续实现，大部分体验会在OPPO旗下软件系统ColorOS 13.1上发布。

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当然，在日益复杂的设备连接和算力需求等持续累加演进过程中，目前OPPO仍处在智能计算时代的初期，对于构建其中的连接系统来说也将如此。
洪汉生告诉采访人员，目前潘塔纳尔的构建还在相对初级阶段。按照规划，在1.0阶段，希望做到连接稳定、局部低功耗或者更精准触达。后续希望更加智能，可以基于不同人的方位、不同设备优先级，系统自动连接并提供相应的智能化提醒甚至服务。